Jalur kereta api Merakurak–Babat

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Loncat ke navigasi Loncat ke pencarian
Jalur kereta api Merakurak–Babat
Jembatan KA Cincim (1), 2019.jpeg
Jembatan kereta api Cincim di Sungai Bengawan Solo
Ikhtisar
JenisJalur lintas cabang
SistemJalur kereta api rel ringan
StatusTidak beroperasi
Terminus
  • Merakurak, sampai tahun 1935
  • Tuban ;
    • Mulai 1 November 1935 sampai September 1942 ketika dibongkar Jepang
    • Setelah direaktivasi oleh DKARI hingga kembali nonaktif pada tahun 1990
  • Plumpang, di era Jepang sampai masa awal kemerdekaan (1945-1946)
  • Babat, masih aktif hingga kini
Stasiun14
Operasi
Dibangun olehNederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij
Dibuka1 Agustus 1920
Ditutup
  • 1935 (segmen Merakurak–Tuban)
  • 1942 (segmen Tuban–Plumpang)
Dibuka kembali1945-1946 (segmen Tuban–Plumpang)
Ditutup kembali5 Februari 1990 (segmen Tuban–Babat)
PemilikPT Kereta Api Indonesia
(pemilik aset jalur dan stasiun)
OperatorWilayah Aset VIII Surabaya
Depot
  • Babat (BBT)
  • Tuban (TN)
Data teknis
Panjang rel47 km
Lebar sepur1.067 mm (3 ft 6 in)

Jalur kereta api MerakurakBabat adalah salah satu jalur kereta api nonaktif yang berada di Jawa Timur; termasuk dalam Wilayah Aset VIII Surabaya. Jalur ini dibangun oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij, difungsikan untuk menghubungkan Babat di Kabupaten Lamongan dengan Kabupaten Tuban.

Sejarah[sunting | sunting sumber]

Peta yang menunjukkan rencana penyambungan jalur kereta api Merakurak–Babat dengan jalur kereta api Bojonegoro–Jatirogo.

Sejarah jalur ini bermula pada tahun 1915, SJS merencanakan untuk membuka jalur rel dengan rute Lasem–Pamotan–Jatirogo–Bojonegoro, Jenu–Tuban–Babat, dan Ngidon–Rengel–Ponco. Sementara itu, di wilayah selatan belum dibuka jalur kereta api karena masih mengandalkan transportasi air yang relatif murah melalui Sungai Bengawan Solo. Usulan membangun jalur kereta api Lasem–Pamotan–Jatirogo–Bojonegoro dan pengembangan pelabuhan Leran (Lasem) oleh Gongrijp (seorang pakar ekonomi sekaligus residen Rembang) telah menimbulkan perdebatan panjang di Parlemen Belanda. Di satu sisi, Gongrijp ingin memajukan perekonomian Rembang dengan membangun sarana transportasi yang memadai untuk mendukung kegiatan ekonomi rakyat di pedalaman dan industri perkebunan; di sisi lain, usulan itu ditolak karena Rembang dipandang sebagai daerah terbelakang yang tidak banyak menghasilkan barang-barang perdagangan. Pembangunan jalur kereta api dengan biaya yang mahal dianggap tidak akan menguntungkan secara ekonomis.

Aspek ekonomi selalu menjadi pertimbangan utama dalam membuka jaringan rel kereta api yang dilakukan oleh perusahaan kereta api. Pada 1917 NIS mewacanakan untuk membangun rel kereta api yang menghubungkan Bojonegoro–Jatirogo karena dianggap nantinya menguntungkan. Sebaliknya, SJS yang membangun jalur Pamotan-Jatirogo justru malah menghentikan pekerjaannya karena secara ekonomi dianggap tidak menguntungkan dan membatalkan rencana untuk membangun jaringan rel di utara Bengawan Solo yang selanjutnya dikerjakan oleh maskapai NIS.

Di kawasan hutan jati Karesidenan Rembang, sampai dasawarsa kedua abad ke-20 luas jaringan kereta api yang diusahakan oleh perusahaan partikulir NIS dan SJS tetap tidak berubah. Penyambungan jalur cabang yang menghubungkan Bojonegoro–Bojonegoro–Jatirogo dan Babat–Tuban–Merakurak, yang semula akan dikerjakan oleh NIS belum dapat dikerjakan. Salah satu kesulitan yang dihadapi adalah medan kawasan hutan jati yang berbukit dan berkapur. Di samping itu juga meskipun bantalan rel kereta api (kayu jati) mudah diperoleh, bahan material lainnya untuk memadatkan jalan kereta api sulit didapat dan juga karena kondisi tanah yang cukup labil karena sering terjadi pergerakan tanah. Hal inilah yang menyebabkan jalur utara Bengawan Solo sulit dikembangkan. Pembangunan sarana transportasi semakin sulit dilakukan ketika terjadi krisis ekonomi tahun 1929 dan pemerintah melakukan politik penghematan (bezuinigings-politiek) di berbagai bidang termasuk dalam pembangunan prasarana jalan di Karesidenan Rembang. Sehingga rencana penyambungan jalur cabang Bojonegoro–Jatirogo dengan Babat–Tuban–Merakurak via utara (Merakurak-Jenu terus ke barat sampai Jatirogo) dan via selatan (Ngidon-Rengel-Ponco) gagal dikerjakan.

S.A. Reitsma menyebutkan bahwa jalur kereta api ini merupakan bagian dari program kerja NIS agar masyarakat Tuban dapat menikmati moda kereta api. Oleh karenanya, setelah sukses dengan jalur kereta api Gambringan–Surabaya Pasarturi, dibangunlah jalur-jalur cabangnya, yaitu dari Bojonegoro menuju Jatirogo dan Babat menuju Merak-Oerak (Merakurak). Jalur Merakurak–Babat panjangnya 46 km dan diresmikan pada tanggal 1 Agustus 1920.[1][2][3]

Penutupan[sunting | sunting sumber]

Dalam riwayatnya, jalur kereta api ini tercatat pernah dinonaktifkan tiga kali, yakni pada tahun 1935,[4][5] 1942[6][7], dan 1990.

Pada 1 November 1935, Segmen Merakurak–Tuban telah resmi ditutup. NIS menganggap bahwa Segmen Merakurak–Tuban ini tidak pernah menghasilkan keuntungan.[4][5] Meskipun demikian, NIS masih menaruh harapan untuk dapat membuka dan mengoperasikan segmen ini lagi di kemudian hari.[8] Kemudian pada masa pendudukan Jepang tepatnya pada September 1942, Segmen Tuban–Plumpang dibongkar oleh para pekerja Romusha.[7]

Sementara itu, hal berbeda justru terkuak dari sebuah surat untuk angkutan barang yang dikirimkan ke Stasiun Surabaya Pasar Turi pada tahun 1944 dan bercap stempel Stasiun Tuban.[9] Dari surat tersebut dapat diketahui bahwasanya aktivitas di Stasiun Tuban di masa pendudukan Jepang masih tetap ada sekalipun jalur kereta apinya telah dibongkar sebelumnya.

Selanjutnya tertulis dalam buku Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid 2, disebutkan bahwa dimasa awal kemerdekaan Indonesia, Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) mewacanakan untuk mereaktivasi sejumlah jalur kereta api di Pulau Jawa yang dibongkar Jepang. Salah satu jalur kereta api yang direaktivasi adalah Jalur kereta api Merakurak–Babat segmen Plumpang–Tuban sepanjang 22 km. Reaktivasi tersebut diselesaikan tahun 1945-1946. Bahkan, dalam pelaksanannya seluruh biaya reaktivasi ditanggung oleh rakyat setempat.[10]

Hingga era Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), lintas TubanBabat tetap beroperasi normal. Namun pada era PJKA, tepatnya pada 5 Desember 1990 lintas ini kembali dinonaktifkan.

Reaktivasi[sunting | sunting sumber]

Berdasarkan Perpres No. 80 Tahun 2019, jalur kereta api ini akan diaktifkan kembali guna mendukung pemerataan dan percepatan pembangunan di sekitar wilayah Gerbangkertosusila (Gresik, Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, dan Lamongan).[11] Selain itu, rencana reaktivasi jalur ini juga tercantum dalam Rencana Induk Perkeretaapian Nasional tahun 2018.[12]

Jalur terhubung[sunting | sunting sumber]

Lintas aktif[sunting | sunting sumber]

Lintas nonaktif[sunting | sunting sumber]

Layanan kereta api[sunting | sunting sumber]

Tidak ada layanan yang dijalankan di jalur ini.

Daftar stasiun[sunting | sunting sumber]

Nomor Nama stasiun Singkatan Alamat Letak Ketinggian Status Foto
Lintas 19 MerakurakBabat
Diresmikan pada tanggal 1 Agustus 1920
oleh Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij
Termasuk dalam Daerah Operasi VIII Surabaya
Segmen Merakurak–Tuban ditutup Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij pada 1 November 1935
4301 Merakurak MKR Jalan Pemuda, Sambonggede, Merakurak, Tuban Tidak beroperasi Stasiun Merakurak, 2019.jpeg
4302 Mondokan MDK Jalan Letda Sucipto, Mondokan, Tuban, Tuban Tidak beroperasi
Latsari Latsari, Tuban, Tuban km ?? Tidak beroperasi
Segmen Tuban–Plumpang bongkar Jepang dan direaktivasi oleh DKARI pada tahun 1945-1946 dan kembali nonaktif diera PJKA pada tahun 1990
4303 Tuban TN Jalan Stasiun Tuban, Doromukti, Tuban, Tuban km 37+498 lintas BabatTuban
km 0+000 cabang Tuban-Pabrik Kapur Tuban
+7 m Tidak beroperasi Stasiun Tuban, 2020.jpg
Trosobo Kebonsari, Tuban, Tuban km ?? Tidak beroperasi
4304 Panyuran PYR km 33+798 Tidak beroperasi
4305 Palang PAG km 31+637 +1 m Tidak beroperasi Stasiun Palang.jpg
4306 Dawung DWG km ? Tidak beroperasi
4307 Kepet KEP Nasional 1 Jalan Nasional 1/Raya Tuban-Babat, Tunah, Semanding, Tuban km 24+364 Tidak beroperasi Halte Kepet, 2019 (1).jpg
4308 Murosemo MSO km 19+056 Tidak beroperasi
Segmen Plumpang–Babat dinonaktifkan oleh PJKA pada tahun 1990
4309 Plumpang PMG Plumpang, Plumpang, Tuban km 15+450 Tidak beroperasi Stasiun plumpang by ivan.jpg
4311 Klotok KOK Klotok, Plumpang, Tuban km 8+539 Tidak beroperasi
4309 Tangkir TNR km 5+018 Tidak beroperasi
BH 5 Jembatan Cincim (Bengawan Solo)
4407 Babat BBT Jalan Stasiun Babat, Babat, Babat, Lamongan km 160+373 lintas Gundih-Gambringan-Bojonegoro-Surabaya Pasarturi
km 0+000 lintas Babat-Tuban
km 71+431 lintas Jombang-Ploso-Babat
+7 m Beroperasi Stasiun Babat 2020.jpg

Percabangan menuju Pabrik Kapur Tuban[sunting | sunting sumber]

Nomor Nama stasiun Singkatan Alamat Letak Ketinggian Status Foto
4303 Tuban TN Jalan Stasiun Tuban, Doromukti, Tuban, Tuban km 37+498 lintas BabatTuban
km 0+000 cabang Tuban–Pabrik Kapur Tuban
+7 m Tidak beroperasi Stasiun Tuban, 2020.jpg
- Pabrik Kapur Tuban Jalan Gajah Mada, Gedongombo, Semanding, Tuban Dialihfungsikan menjadi hutan kota

Keterangan:

  • Stasiun yang ditulis tebal merupakan stasiun kelas besar dan kelas I.
  • Stasiun yang ditulis biasa merupakan stasiun kelas II/menengah, III/kecil, dan halte.
  • Stasiun yang ditulis tebal miring merupakan stasiun kelas besar atau kelas I yang nonaktif.
  • Stasiun yang ditulis miring merupakan halte atau stasiun kecil yang nonaktif.

Referensi: [13][14][15]


Galeri[sunting | sunting sumber]

Referensi[sunting | sunting sumber]

  1. ^ Teeuwen, Dirk. "Trains in Dutch East-Indies[1], a fascination.pdf" (PDF). www.indonesia-dutchcolonialheritage.nl. Diakses tanggal 2018-09-03. 
  2. ^ Arsip Nasional RI (1977). Memori Serah Jabatan, 1921-1930: Jawa Tengah. Jakarta: Arsip Nasional RI. hlm. 85. 
  3. ^ Reitsma, S. A. (1920). Indische spoorweg-politiek. Landsdrukkerij. 
  4. ^ a b "Kroniek der Indische Spoorwegen". Spoor- en Tramwegen. Den Haag: Moorman' Periodieke Pers N.V. 3 Desember 1935. Diakses tanggal 5 April 2020. 
  5. ^ a b "Opbreken Van Een Tramlijn Der N.I.S." Spoor- en Tramwegen. Den Haag: Moorman' Periodieke Pers N.V. 26 Mei 1936. Diakses tanggal 5 April 2020. 
  6. ^ Bruin, Jan de (2003). Het Indische Spoor in Oorlogstijd: de spoor- en tramwegmaatschappijen in Nederlands-Indië in de vuurlinie, 1873-1949. Uquilair B.V. 
  7. ^ a b "Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij (N.I.S.)". Spoor- en Tramwegen. Den Haag: Moorman' Periodieke Pers N.V. 30 Juni 1949. Diakses tanggal 5 April 2020. 
  8. ^ "Wijzigingen der Spoor- en Tramwegen in Nederlandsch-Indie tijdens het bestaan van Spoor- en Tramwegen". Spoor- en Tramwegen. Den Haag: Moorman' Periodieke Pers N.V. 18 Desember 1939. Diakses tanggal 5 April 2020. 
  9. ^ "TOEBAN 764, Lijn 50 Babat - Merak Oerak". www.studiegroepzwp.nl. Diakses tanggal 2018-10-13. 
  10. ^ (Indonesia)Nusantara, Tim Telaga Bakti; Perkeretaapian, Asosiasi Pakar (1997). Sejarah Perkeretaapian Indonesia Jilid 2. Bandung: CV. Angkasa. hlm. 52-53. 
  11. ^ Lampiran Peraturan Presiden Republik Indonesia No. 80 Tahun 2019 Tentang Percepatan Pembangunan Ekonomi di Kawasan Gresik – Bangkalan – Mojokerto, Surabaya – Sidoarjo – Lamongan, Kawasan Bromo - Tengger - Semeru, Serta Kawasan Selingkar Wilis dan Lintas Selatan
  12. ^ Rencana Induk Perkeretaapian Nasional 2018 (PDF). Direktorat Jenderal Perkeretaapian. 2018. 
  13. ^ Subdit Jalan Rel dan Jembatan (2004). Buku Jarak Antarstasiun dan Perhentian. Bandung: PT Kereta Api (Persero). 
  14. ^ Staatsspoorwegen (1921–1932). Verslag der Staatsspoor-en-Tramwegen in Nederlandsch-Indië 1921-1932. Batavia: Burgerlijke Openbare Werken. 
  15. ^ Arsip milik alm. Totok Purwo mengenai Nama, Kode, dan Singkatan Stasiun Kereta Api Indonesia