Metro Praha

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
Langsung ke: navigasi, cari
Prague Metro
Info
Wilayah Praha
Jenis Angkutan cepat (bawah tanah)
Jumlah jalur 3 (+ 1 dalam perencanaan)
Jumlah stasiun 57
Penumpang harian 1.472.000 (2007)
Operasi
Dimulai 9 May 1974
Operator Dopravní podnik hl. m. Prahy
(Perusahaan Transportasi Umum Praha)
Teknis
Panjang sistem 59,4 km
Sepur rel 1,435 mm (4 ft 8+12 in)
(standard gauge)
Jalur Metro Praha dan stasiunnya

Metro Praha adalah sebuah jaringan angkutan cepat, bawah tanah di Praha, Republik Ceko. Ini merupakan sistem transportasi tercepat di dalam kota dan digunakan oleh sekitar satu setengah juta penumpang setiap hari, membuatnya menjadi sistem metro tersibuk ketujuh di Eropa dan yang paling banyak digunakan didunia dalam basis tiap kapita penduduk.

Informasi dasar[sunting | sunting sumber]

Metro Praha terdiri dari tiga jalur, masing-masing diwakili dengan warna masing-masing di dalam peta dan tanda: Jalur A (hijau), Jalur B (kuning) dan Jalur C (merah). Keseluruhan terdapat 57 stasiun metro (tiga diantaranya merupakan stasiun transfer) dihubungkan oleh jalur sepanjang hampir 60 km yang sebagian besar bawah tanah. Layanan metro dimulai pada pukul 4-5 pagi hingga tengah malam pada hari minggu hingga kamis (pada hari jumat kereta terakhir berangkat pukul 1 dini hari), dengan interval sekitar 2-3 menit pada jam sibuk. Lebih dari 500 juta penumpang menggunakan Metro Praha setiap tahun.

Metro dijalankan oleh Prague Public Transit Company Co. Inc. (dalam bahasa Ceko secara resmi namanya Dopravní podnik hlavního města Prahy a.s.) yang mengatur seluruh transportasi di dalam kota ( metro, trem, bus, kereta gantung menuju Bukit Petřín dan kereta di dalam Kebun Binatang Praha). Sejak tahun 1993, sistem ini telah dihubungkan dengan kereta komuter dan bus dan juga ruang parkir "parkir dan menumpang". Bersama mereka membentuk jaringan transportasi umum yang bernama Transportasi Terintegrasi Praha (Pražská integrovaná doprava—PID). Jika sistem yang besar menarik tarif sesuai zona, seluruh metro berada di zona tengah.

Banyak stasiun Metro Praha cukup besar, dengan beberapa pintu masuk yang terpisah cukup jauh. Hal ini sering menimbulkan kebingungan bagi para wisatawan, terutama di hub tengah seperti Můstek atau Muzeum: tidak cukup hanya turun di stasiun yang tepat saja, namun juga harus mencari pintu keluar yang tepat atau mereka akan menemukan tempat sejauh lima hingga sepuluh menit perjalanan kaki dari tujuan mereka sebenarnya. Namun di stasiun umum terdapat petunjuk arah yang berguna bagi mereka yang tidak mengetahui bahasa lokal.

Tampilan dan stasiun[sunting | sunting sumber]

Stasiun Náměstí Republiky.
Jembatan metro antara stasiun Lužiny dan Hůrka stations.

Sistem Praha Metro ditata seperti tiga sisi, dengan seluruh tiga jalur bertemu di pusat kota dengan tiga stasiun transfer. Masing-masing stasiun transfer memiliki dua aula, masing-masing satu untuk tiap jalur. Kedalaman masing-masing stasiun dan jalur penghubungnya bervariasi. Stasiun paling dalam adalah Náměstí Míru, yang terletak 52 meter di bawah tanah. Bagian jalur di pusat kota umumnya di bor menggunakan pengebor terowongan. Bagian luar digali dengan metode galu dan tutup dan stasiun hanya terletak beberapa meter dari permukaan tanah. Sebagian jalur B berjalan di jalur terbungkus kaca di permukaan tanah.

Sebagian besar stasiun memiliki platform tungggal di tengah terowongan yang melayani kedua arah. Stasiun dekat permukaan memiliki ventilasi tegak lurus yang kadng disukung dengan kolom. Stasiun dalam merupakan terowongan yang lebih besar dengan terowongan jalur di kedua sisi. Tembok sebagian besar stasiun didekorasi menggunakan panel aluminium berwarna, dengn masing-masing warna di tiap stasiun.

# Nama Dibuka Panjang Stasiun
A Jalur A (Linka A) 1978 11,0 km 13
B Jalur B (Linka B) 1985 25,6 km 24
C Jalur C (Linka C) 1974 22,7 km 20
Total: 59,3 km 57 (stasiun transfer dihitung dua; lihat atas)

Tiket[sunting | sunting sumber]

Metro Praha menggunakan sistem tiket terbuka. Penumpang harus membeli dan menvalidasi tiket sebelum memasuki platform metro. Terdapat petugas tiket tak berseragan yang memiliki hak memeriksa keabsahan tiket kapan saja di wilayah yang ditentukan.

Tiket yang sama digunakan untuk semua bentuk transportasi umum di Praha (kecuali tiket tunggal untuk kereta komuter). Harga tiket tunggal adalah 32 CZK untuk menumpang selama 90 menit atau 24 CZK untuk menumpang selama 30 menit. Sejak Desember 2007, pembelian tiket dengan menggunakan SMS di ponsel dapat dilakukan untuk trnasfer tiket tunggal dan tiket harian.

tiket untuk wisatawa jangka pendek tersedia untuk periode selama 24 jam (110 CZK), 3 hari (310 CZK) dan 5 hari (500 CZK).

Tiket musiman dalam jangka waktu lebih panjang dapat dibeli di sistem tiket pintas Opencard, untuk periode satu bulan (550 CZK), tiga bulan (1480 CZK), lima bulan (2450 CZK) atau tiket tahunan (4750 CZK).[1]


Sejarah[sunting | sunting sumber]

Proposal Ladislav Rott kepada dewan kota Praha.

Meskipun sistem Metro Praha relatif baru, ide untuk membangun beberapa jenis trasnportasi bawah tanah di dalam kota menjangkau jauh di sejarah. Proposal pertama untuk membangun jalur kereta api bawah tanah dibuat oleh Ladislav Rott pada tahun 1898. Dia mendorong dewan kota untuk mengambil keuntungan karena sebagian dari kota tengah telah digali untuk pengerjaan saluran selokan. Rott menginginkan mereka mamulai manggali terowongan untuk kereta api pada waktu yang sama. Namun, rencana tersebut ditolak oleh otoritas kota. Proposal lain pada tahun 1926, oleh Bohumil Belada dan Vladimír List, merupakan yang pertama menggunakan istilah "Metro", meskipun juga ditolak, menjadi pendorong untuk bergerak maju mencari solusi yang tepat akan pengembangan transportasi yang cepat di Praha. Pada tahun 1930an dan 1940an, pengerjaan proyeksi dan perencanaan dilakukan, dengan mengambil dua solusi yang mungkin dilakukan: jalur trem bawah tanah (trem umum yang berjalan di bawah tanah pusat kota, sekarang disebut sebagai "pre-metro") dan "metro" sebenarnya yang memiliki sistem rel yang independen. Setelah Perang Dunia II, semua pengerjaan dihentikan karena kondisi ekonomi yang buruk, meskipun ketiga jalur, A, B dan C, hampir sepenuhnya selesai dirancang.

Pa da awal tahun 1960an konsep untuk jalur tream bawah tanah akhirnya disetujui pada 9 Agustus 1967 dengan dimulainya pembangunan stasiun pertama (Hlavní nádraží). Namun pada tahun yang sama, perubahan substansial pada konsep datang, setelah pemerintah, di bawah pengaruh penasehat Soviet, memutuskan untuk membangun sistem metro sebenarnya dibandingkan sebuah trem bawah tanah. Kemudian pada tahun pertama, pembangunan dilanjutkan bersama dengan perubahan konsep proyek. Layanan reguler tahap pertama Jalur C mulai beroperasi pada 9 Mei 1974 antara stasiun Sokolovská (sekarang Florenc) dan Kačerov. Pembangunana berlanjut dengan cepat setelah itu. Pada tahun 1978 bagian pertama dari Jalur A dibuka, dan akhirnya Jalur B dibuka pada tahun 1985, yang memebentuk segitiga dengan tiga titik persimpangan. Sejak saat itu, jalur telah diperpanjang semakin jauh dari pusat kota. Jalur B diperpanjang dari Nové Butovice menuju Zličín pada tahun 1994 dan dari Českomoravská menuju Černý Most pada tahun 1998. Stasiun Kolbenova dan Hloubětín dibuka pada tahun 2001.

Pada 22 Februari 1990, 11 stasiun yang namanya merefleksikan ideologi komunis diganti agar menjadi lebih netral. Stasiun Leninova, yang memuliki patung dada besar Lenin sebelum Revolusi Beludru, diganti namanya menjadi Dejvická sesuai dengan jalan dan pemukiman tempatnya berada.

Pada saat berikutnya, kereta Rusia yang secara perlahan mulai menua mulai diremajakan atau digantikan. Kereta yang diremajakan diharapkan dapat beroperasi hingga 15 tahun berikutnya. Penggantian kereta diperkirakan selesai pada tahun 2007.

Agustus 2002, jalur dan stasiun yang mengalami banjir

pada bulan Agustus 2002, metro mengalami bencana banjir yang mempengaruhi bagian dari Bohemia dan wilayah lain di Eropa Tengah (lihat Banjir Eropa 2002). 19 mengalami banjir, menyebabkan kerusakan parsial pada sistem transportasi di Praha; kerusakan pada metro diperkirakan mencapai 7 juta CZK (lebih dar AS$200 juta). Bagian metro yang terdampak tetap tidak beroperasi hingga selama beberapa bulan; stasiun terakhir (Křižíkova, berlokasi di wilayah yang paling parah rusak akibat banjir - Karlín) dibuka pada bulan Maret 2003. Plakat logam kecil diletakkan di beberapa stasiun untuk menunjukkan titik tertinggi air pada saat banjir.

Stasiun Kobylisy, Jalur C (2004).

Perpanjangan utara dari Jalur C dibuka pada 26 Juni 2004, dengan dua stasiun tambahan, Kobylisy dan Ládví. Yang paling dikenal adalah cara membangun terowongan baru di bawah sungai Vltava. Teknologi tembakan terowongan dipilih untuk ini. Yang pertama, parit digali di bahu sungai dan terowongan beton dibangun di dok kering di tepi sungai. Dok tersebut kemudian dialiri banjir dan terowongan yang mengambang dipindahkan sebagai kompleks terpadu ke posisi akhirnya, ditenggelamkan, dijangkar dan ditutup.[2]

Jalur A saat ini diperpanjang lebih jauh ke timur. Pada 26 Mei 2006, sebuah terminus baru, Depo Hostivař, dibuka. Stasiun dibangun di antara bangunan depot kereta api yang sudah ada. Perpanjangan ini merupakan bagian pertama sistem yang dibangun di permukaan tanah.

Jalur C saat ini diperpanjang lebih jauh ke bagian timur laut untuk menghubungkan pusat kota ke blok perumahan yang lebih besar di Prosek. Tiga stasiun (Střížkov, Prosek dan Letňany) dibuka pada 8 Mei 2008.

Kereta penggerak[sunting | sunting sumber]

Kereta 81-71M di depo

Layanan saat ini menyediakan unit lima gerbong. Terdapat dua jenis unit yang beroperasi di Metro Praha:

  • M1, melayani jalur C sejak tahun 1998, sepenuhnya menggantikan gerbong yang lebih tua di Jalur C pada tahun 2003. Metro memiliki 48 unit. Unit tersrbut dibangun di Praha oleh konsorsium yang terdiri dari ČKD Praha, ADtranz dan Siemens (pada masa kontrak Siemens membeli ČKD Praha). Unit ini juga diadaptasi untuk digunakan di Venezuela pada Maracaibo Metro.
  • 81-71M, varian modernisasi dari kereta Soviet lama 81-717/714|81-71 yang melayani jalur A dan B. Modernisasi pertama selesai pada tahun 1996 dan kemudian terus dilakukan oleh Škoda Transportation. Rekonstruksi yang sama juga dilakukan di Tbilisi Metro dan Yerevan Metro.

Sebelumnya dalam layanan:

  • 81-717/714|81-71, kereta lama Soviet yang dibangun oleh Metrovagonmash yang hanya melayani Jalur B, secara bertahap dipensiunkan dan digantikan oleh versi modernisasi. Layanan mereka berakhir 2 Juli 2009.
  • Ečs, Kereta soviet yang dibangun oleh Metrovagonmash, yang berjalan di Jalur C, dalam layanan pada tahun 1974-1997.

Fitur[sunting | sunting sumber]

"Můstek" berarti "jembatan kecil" dan mengacu kepada wilayah di sekitar stasiun Můstek. Asal nama perusahaan tersebut tidak diketahui hingga reruntuhan dari jembatan abad pertengahan tersebut ditemukan saat pembangunan stasiun. Reruntuhan tersebut dipadukan dengan stasiun dan dapat dilihat di dekat pintu keluar sisi barat laut stasiun.

Tangga berjalan di stasiun Náměstí Míru di Vinohrady memiliki panjang sekitar 100 meter dan, menurut pembangunnya, adalah tngga berjalan terpanjang di Eropa.[3] Dibutuhkan waktu sekitar dua setengah menit untuk naik atau turun eksalator jika pengguna tetap berdiri diam.

Antara stasiun I. P. Pavlova dan Vyšehrad, Jalur C berjalan d dalam struktur balok di Jembatan Nusle di atas sebuah lembah menanjak.

Stasiun Anděl dikenal sebagai Moskevská (Stasiun Moskow) hingga tahun 1990. Stasiun ini dibuka pada tanggal yang sama pada tahun 1985 dengan stasiun Prazhskaya (Praha) di Moskow Metro. Stasiun ini memiliki beberapa seni propaganda yang mempromosikan persahabatan Soviet-Cekoslovakia. Stasiun Anděl, seperti stasiun kereta api Smíchov, memilik beberapa contoh yang terpelihara sangat baik mengenai seni propaganda masa komunis di Praha.

Pada masa komunis muncul rumor bahwa "ruang perlindungan" besar dibangun untuk pejabat tinggi apabila terjadi serangan nuklir. Setelah jatuhnya komunis bagunan seperti itu memang dikatahui ada, namun tidak seperti skala yang disebutkan dan tidak ditata dengan suasana mewah.

Lihat juga[sunting | sunting sumber]

Referensi[sunting | sunting sumber]

Pranala luar[sunting | sunting sumber]