Persaingan antara Airbus dan Boeing

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas
(Dialihkan dari Perang Pesawat Terbang)
Langsung ke: navigasi, cari

Persaingan antara Airbus dan Boeing adalah hasil dari duopoli kedua perusahaan tersebut di pasar pesawat penumpang sipil jet sejak dekade 1990an, sebuah konsekuensi dari penyatuan dalam pabrikan dirgantara global selama bertahun-tahun sebelumnya. Airbus dimulai sebagai konsorsium Eropa, sementara Boeing dari AS mengambil-alih mantan saingannya, McDonnell Douglas, saat McDonnell tidak lagi beroperasi dan bergabung dengan Boeing pada 1997. Pabrikan lainnya, seperti Lockheed Martin dan Convair di Amerika Serikat juga British Aerospace, Dornier dan Fokker di Eropa, telah menarik diri dari pasar penerbangan sipil dikarenakan masalah ekonomi dan penjualan yang menurun. Perubahan-perubahan yang terjadi pada dekade 1990an di Blok Timur dan Uni Sovyet saat itu telah menempatkan industri pesawat mereka dalam posisi yang tidak menguntungkan, meski Antonov, Ilyushin, IrkutIrkut, Sukhoi, Tupolev, Yakovlev dan United Aircraft Corporation terus mengembangkan pesawat penumpang baru dan mempertahankan porsi pasar yang kecil. Industri penerbangan RRC saat ini mengembangkan dan menghasilkan pesawat penumpang bermesin jet 2 dalam jumlah yang meningkat namun masih kecil. Airbus dan Boeing sejak akhir dekade 1990an telah mengadakan duopoli[1] dalam pasar global untuk pesawat jet komersil berukuran besar yang terdiri dari pesawat berbadan sempit, lebar dan jet berukuran jumbo. Namun, Embraer telah mendapatkan porsi pasar dengan seri pesawat berbadan sempit mereka. Ada juga persaingan yang mirip dalam pembuatan pesawat jet regional antara Bombardier Aerospace dan Embraer.

Dalam 10 tahun terakhir (2003–2012), Airbus telah menerima 7,714 pesanan pesawat juga mengirim 4,503 pesawat, sementara Boeing menerima 7,312 pesanan juga mengirim 4,091 pesawat. Persaingan berlangsung dengan sengit; Tiap perusahaan saling terus menuduh satu sama lainnya menerima subsidi berlebihan dari pemerintahan masing-masing.

Persaingan menurut produk[sunting | sunting sumber]

Perbandingan ukuran pesawat[sunting | sunting sumber]

Meski kedua pabrikan mempunyai rentang produk yang besar dari pesawat berlorong tunggal sampai berbadan lebar, mereka tidak selalu bersaing secara langsung. Sebagaimana daftar dibawah menggambarkan perbandingan model tandingan antara keduanya.

Maskapai diuntungkan dari persaingan ini karena mereka mendapatkan jajaran produk dengan rentang 100-500 kursi, yang tidak akan didapatkan Maskapai jika kedua perusahaan menawarkan pesawat yang serupa.

Penumpang/jangkauan km untuk seluruh model[sunting | sunting sumber]

Sebuah diagram perbandingan kapasitas penumpang A chart comparing the passenger capacity (khas dua-kelas) dan jangkauan (maksimum dalam mil laut) dari pesawat Airbus dan Boeing yang tidak diproduksi lagi, masih diproduksi dan akan keluar di masa depan sejak tahun 2000.

Airbus A380 vs Boeing 747[sunting | sunting sumber]

Penampang perbandingan ukuran Airbus A380 dan Boeing 747-400

Pesawat Boeing 747-8 yang berbadan lebar, modifikasi terbaru dari pesawat penumpang terbesar dari Boeing, dikenal dalam persaingan langsung dalam rute tempuh jauh dengan Airbus A380, sebuah pesawat dua tingkat penuh yang sekarang beroperasi. Untuk maskapai yang mencari pesawat penumpang dengan jumlah angkut penumpang dalam jumlah besar, kedua pesawat telah saling dibandingkan sebagai pesaing masing-masing dalam berbagai situasi. Setelah adanya penundaan produksi dan pengiriman Airbus A380 pada Oktober 2006, FedEx dan United Parcel Service membatalkan pesanan Airbus A380 mereka. Beberapa pelanggan A380 saat pesawat tersebut diluncurkan menangguhkan kirimannya atau mempertimbangkan untuk beralih ke pesawat Boeing 747-8 dan 777F.[2][3]

Iklan Boeing mengklaim bahwa 747-8I 10% lebih ringan per kursi dan mengkonsumsi bahan baker 11% lebih rendah per penumpang, dengan pengurangan biaya perjalanan 21% dan pengurangan biaya mil kursi lebih dari 6%, dibandingkan dengan A380. Berat kosong 747-8F diperkirakan lebih ringan 88 ton dan pembakaran bahan bakar per ton 24% lebih rendah dengan biaya perjalanan 21% lebih rendah dan biaya mil ton 23% lebih rendah daripada A380F.[4] Di sisi lain, iklan Airbus mengklaim A380 mengkonsumsi bahan bakar per penumpang 8% lebih rendah daripada 747-8I dan mengedepankan jarak tempuh yang lebih jauh dari A380 dengan hanya menggunakan landasan pacu yang lebih pendek 17%.[5] Untuk menandingi daya yang dimiliki 747-8I, dari tahun 2012 Airbus akan menawarkan sebuah pilihan untuk meningkatkan berat lepas landas maksimum yang memungkinkan performa tempuh/keuntungan muatan yang lebih baik. Ukuran peningkatan pasti dari berat lepas landas maksimum ini masih belum diketahui. British Airways dan Emirates akan menjadi pelanggan pertama yang menerima penawaran ini.[6] Sebagaimana April 2009 tidak ada maskapai yang membatalkan pesanan untuk A380 versi penumpang. Boeing saat ini hanya mempunyai tiga maskapai komersil yang memesan 747-8I: Lufthansa (20), Korean Air (5) dan Arik Air (2).[7]

EADS A330 MRTT - Northrop Grumman KC-45A vs Boeing KC-767[sunting | sunting sumber]

Pengumuman pada Maret 2008 bahwa Boeing telah kehilangan kontrak pengisian bahan baker pesawat senilai 40 miliar dolar kepada Northrop Grumman dan Airbus untuk pesawat EADS/Northrop Grumman KC-45 Angkatan Udara Amerika Serikat menimbulkan protes kemarahan di Kongres.[8] Setelah meninjau protes Boeing, Pemerintah AS memutuskan untuk memenangkan Boeing dan memerintahkan AU AS untuk mengubah kontraknya. Setelahnya, permintaan untuk keseluruhan pesawat dijadwal ulang, lalu dibatalkan, diganti dengan permintaan baru yang ditentukan pada Maret 2010.

Boeing kemudian menang dengan harga penawaran yang lebih rendah, pada 24 Februari 2011.[9] Harga tersebut begitu rendah menyebabkan media mempercayai Boeing akan menerima kerugian dari kesepakatan itu; mereka juga berspekulasi bahwa perusahaan ini bisa impas dengan kontrak perawatan dan suku cadang.[10] Pada Juli 2011, diungkapkan bahwa proyeksi biaya pengembangan bengkak menjadi 1,4 miliar dolar dan akan melampaui batas kontrak senilai 4,9 miliar dolar sebesar 300 juta dolar. Untuk setiap kenaikan 1 miliar dolar pertama (dari harga yang diberikan menuju batas), Pemerintah AS akan bertanggungjawab membayar 600 juta dolar dibawah pembagian 60:40 dengan Boeing. Dengan Boeing bertanggungjawab seutuhnya untuk biaya kelebihan 300 juta dolar, Boeing akan bertanggungjawab untuk biaya tambahan total 700 juta dolar.[11][12][13][butuh klarifikasi]

Perbandingan persaingan[sunting | sunting sumber]

Persaingan outsourcing[sunting | sunting sumber]

Dikarenakan banyak Maskapai di dunia ini yang dimiliki oleh Pemerintah secara keseluruhan maupun sebagian, keputusan pembelian pesawat sering dipertimbangkan menurut kriteria politis sebagai tambahan dari pertimbangan komersil. Boeing dan Airbus mecoba memanfaatkan ini melalui kontrak tambahan untuk produksi dari komponen pesawat atau perakitan di pabrikan Negara-negara yang penting secara strategis untuk mendapatkan keuntungan yang kompetitif. Sebagai contoh, Boeing telah membina hubungan jangka panjang bersama pemasok dari Jepang termasuk Mitsubishi Heavy Industries dan Kawasaki Heavy Industries yang peranan keterlibatannya semakin besar dalam program jet Boeing secara berkelanjutan, sebuah proses yang telah membantu Boeing mendapatkan dominasi mendekati total di pasar Jepang untuk pesawat penumpang sipil. Outsourcing diperluas dalam proyek 787 sampai dimana keterlibatan Boeing sendiri dikurangi hanya dalam manajemen proyek, desain, perakitan dan pengetesan, mengoutsourcekan banyak pabrikan di seluruh dunia. Boeing lalu menyatakan bahwa mereka "melakukan outsource terlalu banyak" dan proyek pesawat di masa depan akan bergantung lebih jauh pada personil produksi dan mesin Boeing sendiri.[14]

Dikarenakan asal-mulanya sebagai konsorsium perusahaan-perusahaan Eropa, Airbus memiliki kesempatan lebih kecil untuk mengoutsource bagian-bagian signifikan produksinya di luar pabrik mereka sendiri di Eropa. Namun pada tahun 2009 Airbus telah membuka sebuah pabrik perakitan di Tianjin, RRC untuk produksi jet seri A320 mereka.[15]

Persaingan melalui penggunaan teknologi[sunting | sunting sumber]

Airbus mencoba untuk menyaingi Boeing yang sudah di posisi kokoh pada dekade 1970an melalui pengenalan teknologi yang lebih maju. Sebagai contoh, A300 menggunakan material komposit secara luas di pesawat pada era tersebut, dan otomatisasi fungsi dari mesin pesawat, menjadikannya pesawat jet komersil besar hanya dengan 2 kru. Pada dekade 1980an Airbus menjadi perintis dalam pengenalan kendali ‘’Fly-by-wire’’ digital dalam keluarga Airbus A320.

Sejak itu Airbus telah membangun diri sebagai kompetitor yang diperhitungkan Boeing, kedua perusahaan lalu menggunakan teknologi terbaru demi keuntungan performa dalam produk mereka. Sebagai contoh, Boeing 787 Dreamliner adalah pesawat penumpang besar pertama yang menggunakan material komposit dalam kebanyakan pembuatannya.

Pemilihan mesin[sunting | sunting sumber]

Kekuatan kompetitif dalam pasar pesawat penumpang cukup dipengaruhi oleh pilihan mesin yang tersedia. Secara umum, Maskapai-maskapai lebih memilih untuk memiliki setidaknya dua mesin dari pabrikan besar seperti General Electric, Rolls-Royce dan Pratt & Whitney. Namun pabrikan mesin lebih menghendaki menjadi sumber tunggal, dan sering berhasil dalam kesepakatan komersil bersama Boeing dan Airbus untuk mencapai tujuan mereka. Beberapa pesawat laris hanya menawarkan satu jenis mesin saja: seri Boeing 737-300 kedepan (CFM56), seri Airbus A340-500 & 600 (Rolls-Royce Trent 500), seri Airbus A350 (Rolls-Royce Trent XWB), seri Boeing 747-8 (GEnx-2B67) dan seri Boeing 777 (General Electric GE90).[16]

Efek mata uang[sunting | sunting sumber]

Biaya produksi Boeing kebanyakan dalam Dolar Amerika Serikat, sementara biaya produksi Airbus kebanyakan dalam Euro. Ketika Dolar menguat terhadap Euro biaya dari produksi satu pesawat Boeing secara relatif naik terhadap biaya produksi satu pesawat Airbus, dan sebaliknya ketika dolar melemah terhadap Euro adalah sebuah keuntungan untuk Boeing. Ada juga kemungkinan resiko dan keuntungan mata uang dalam bagaimana sebuah pesawat dijual. Boeing biasanya menjual pesawatnya hanya dalam dolar AS, sementara Airbus, meski menjual kebanyakan pesawatnya juga dalam Dolar, dikenal lebih fleksibel dan telah menjual beberapa pesawat di Asia dan Timur Tengah dalam berbagai mata uang. Tergantung dari fluktuasi mata uang antara diterimanya pesanan dan pengantaran dari pesawat hal ini bias mengakibatkan keuntungan atau biaya tambahan – dengan asumsi Airbus tidak membayar asuransi terhadap fluktuasi tersebut.[17]

Keselamatan[sunting | sunting sumber]

Kedua pabrikan pesawat mempunyai catatan keselamatan yang baik pada pesawat yang baru dibuat. Menurut ketentuan, kedua perusahaan cenderung untuk menghindari perbandingan keselamatan ketika menjual pesawat mereka pada para Maskapai. Kebanyakan pesawat yang mendominasi penjualan pesawat kedua perusahaan saat ini, Boeing 737 Next Generation dan Airbus A320 yang merupakan penawaran Pesawat berbadan lebar kedua perusahaan, mempunyai catatan keselamatan yang baik. Pesawat model lama seperti Boeing 727, model awal Boeing 737 dan 747, Airbus A300 juga Airbus A310, yang secara berurutan pertama terbang pada dekade 1960an, 1970an, dan 1980an, mengalami catatan kecelakaan fatal yang lebih tinggi.[18] Menurut CCO Airbus John Leahy, masalah baterai Boeing 787 Dreamliner tidak akan menyebabkan pelanggan untuk beralih pabrikan pesawat.[19]

Efek dari persaingan terhadap perencanaan produk[sunting | sunting sumber]

Seri Airbus A320 telah dipilih oleh 222 pemakai (Desember 2008), kebanyakan adalah Maskapai penerbangan bertarif rendah, mengambil jatah dari Boeing 737 yang sebelumnya kokoh di sector ini; Airbus 320 juga telah dipilih sebagai pengganti untuk Boeing 727 dan Boeing 737 yang sudah menua oleh banyak Maskapai dengan pelayanan penuh anggota dari Star Alliance seperti United Airlines dan Lufthansa. Setelah mendominasi pasar pesawat sangat besar selama 4 dekade, Boeing 747 sekarang menghadapi tantangan dari Airbus A380. Sebagai tanggapan, Boeing sekarang menawarkan Boeing 747-8 dengan kapasitas lebih besar, efisiensi bahan bakar, dan jarak tempuh lebih jauh. Penundaan yang sering terjadi pada program Airbus A380 menyebabkan beberapa pelanggan mempertimbangkan untuk membatalkan pesanan mereka dan berpindah ke Boeing 747-8,[20] meskipun belum ada yang telah melakukannya dan beberapa bahkan telah memesan lagi Airbus A380. Namun, semua pesanan untuk varian kargo Airbus A380F telah dibatalkan. Boeing telah mendapatkan pesanan untuk 78 unit Boeing 747-8F dan 28 unit Boeing 747-8I dengan kiriman pertama awalnya dijadwalkan untuk 2011 dan 2012 saat Boeing 747-8I masih dalam tes di Agustus 2011, sementara Airbus mempunyai pesanan 262 unit Airbus A380, yang pertama kali digunakan pada 2007 dan mengantarkan total 92 unit ke pelanggan sampai December 2012.

Beberapa proyek Boeing dijalankan namun dibatalkan, contohnya Boeing Sonic Cruiser. Landasan Boeing saat ini untuk peremajaan armada adalah Boeing 787 Dreamliner, yang menggunakan teknologi dari konsep Sonic Cruiser. Kesuksesan penjualan cepat Boeing 787 dan tekanan dari pelanggan potensial memaksa Airbus untuk meninjau ulang desain dari Airbus A350.[butuh rujukan]

Boeing pada awalnya mengesampingkan produksi untuk Boeing 737 versi mesin baru untuk bersaing dengan peluncuran Airbus A320neo yang direncanakan untuk 2015, dengan keyakinan bahwa para Maskapai akan mengamati Proyek Yellowstone Boeing dan penghematan bahan bakar 30%, daripada membayar lebih 10% untuk naiknya efisiensi bahan bakar hanya beberapa persen. Sumber-sumber dari Industri pesawat mempercayai bahwa desain 737 membuat peremajaan mesin jauh lebih mahal untuk Boeing jika dibandingkan dengan Airbus A320. Namun, permintaan terhadap 737 bermesin baru cukup banyak. Southwest Airlines, yang menggunakan Boeing 737 untuk keseluruhan armada mereka (680 digunakan dan dalam pemesanan), berkata bahwa mereka tidak siap untuk menunggu 20 tahun atau lebih untuk model Boeing 737 yang baru dan mengancam untuk menggantinya dengan Airbus.[21] Boeing akhirnya memenuhi tekanan dari Maskapai dan menyetujui proyek 737 MAX pada 2011, menjadwalkan kiriman pertama di 2017.

Pesanan dan Pengiriman[sunting | sunting sumber]

Pesanan
2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 722 833 1419 574 271 777 1341 790 1055 370 284 300 375 520 476 556 460 326 106 125 38 136 101 404 421
Boeing 692 1203 805 530 142 662 1413 1044 1002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441 125 236 266 273 533 716
Sumber 2013: Jumlah pesanan Airbus sampai 30 Juni 2013 <http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/>[22]

Jumlah pesanan Boeing sampai 2 Juli 2013 <http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm>
Pengiriman
2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989
Airbus 295 588 534 510 498 483 453 434 378 320 305 303 325 311 294 229 182 126 124 123 138 157 163 95 105
Boeing 306 601 477 462 481 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256 312 409 572 606 527 402
Sumber 2013: Jumlah pesanan Airbus sampai 30 Juni 2013 <http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/>[22]

Jumlah pesanan Boeing sampai 30 Juni 2013 <http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&optReportType=CurYrDelv>

Pesanan dan Pengiriman berdasarkan produk[23][butuh rujukan]

Pesawat sipil Pengiriman di 2012 Pesanan di 2012 Sisa di 2012 Pengiriman historis *
Airbus Boeing Airbus Boeing Airbus Boeing Airbus Boeing
lorong tunggal 1010 707
lorong tunggal 155 717
lorong tunggal 1831 727
lorong tunggal 455 A320 415 737 739 A320 1124 737 3629 A320 family 3074 737 5402 A320 7425 737
lorong tunggal 1049 757
badan lebar 26 767 22 767 68 767 561 A300
255 A310
1040 767
badan lebar 101 A330
2 A340
83 777 58 A330 68 777 306 A330 365 777 938 A330
377 A340
1066 777
badan lebar 0 A350 46 787 27 A350 -12 787 582 A350 799 787 0 A350 49 787
badan lebar 30 A380 31 747 9 A380 1 747 165 A380 67 747 97 A380 1458 747
Total 588 601 833 1203 4628 4373 7630 15083
*Pengiriman historis untuk seluruh pesawat jet dari Boeing sejak 1958 dan Airbus sejak 1974 sampai 31 December 2012
Boeing [24] Airbus [25]


Pengiriman berdasarkan tahun dan produk
707 717 727 737 747 757 767 777 787 Boeing[26] A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 Airbus
1974 21 91 55 22 189 4 4
1975 7 91 51 21 170 8 8
1976 9 61 41 27 138 13 13
1977 8 67 25 20 120 15 15
1978 13 118 40 32 203 15 15
1979 6 136 77 67 286 26 26
1980 3 131 92 73 299 39 39
1981 2 94 108 53 257 38 38
1982 8 26 95 26 2 20 177 46 46
1983 8 11 82 22 25 55 203 19 17 36
1984 8 8 67 16 18 29 146 19 29 48
1985 3 115 24 36 25 203 16 26 42
1986 4 141 35 35 27 242 10 19 29
1987 9 161 23 40 37 270 11 21 32
1988 165 24 48 53 290 17 28 16 61
1989 5 146 45 51 37 284 24 23 58 105
1990 4 174 70 77 60 385 19 18 58 95
1991 14 215 64 80 62 435 25 19 119 163
1992 5 218 61 99 63 446 22 24 111 157
1993 152 56 71 51 330 22 22 71 1 22 138
1994 1 121 40 69 41 272 23 2 64 9 25 123
1995 89 25 43 37 13 207 17 2 56 30 19 124
1996 76 26 42 43 32 219 14 2 72 10 28 126
1997 135 39 46 42 59 321 6 2 127 14 33 182
1998 282 53 54 47 74 510 13 1 168 23 24 229
1999 12 320 47 67 44 83 573 8 222 44 20 294
2000 32 282 25 45 44 55 483 8 241 43 19 311
2001 49 299 31 45 40 61 525 11 257 35 22 325
2002 20 223 27 29 35 47 381 9 236 42 16 303
2003 12 173 19 14 24 39 281 8 233 31 33 305
2004 12 202 15 11 9 36 285 12 233 47 28 320
2005 13 212 13 2 10 40 290 9 289 56 24 378
2006 5 302 14 12 65 398 9 339 62 24 434
2007 330 16 12 83 441 6 367 68 11 1 453
2008 290 14 10 61 375 386 72 13 12 483
2009 372 8 13 88 481 402 76 10 10 498
2010 376 12 74 462 401 87 4 18 510
2011 372 9 20 73 3 477 421 87 26 534
2012 415 31 26 83 46 601 455 101 2 30 588
2013 66 - 3 13 - 82 65 13 2 80
Total 1010 155 1831 7491 1458 1051 1048 1072 49 15165 561 255 5467 951 377 0 99 7710
707 717 727 737 747 757 767 777 787 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
Pengiriman berdasarkan dekade dan jenis badan pesawat (sampai 31 Desember 2012)
Lorong tunggal Badan lebar Boeing[26] Lorong tunggal Badan lebar Airbus
1980s 1747 624 2371 16 460 476
1990s 2466 1232 3698 1068 563 1631
2000s 2974 966 3940 2983 827 3810
2010s 1163 377 1540 1277 355 1632
Total 11502 3620 15122 5432 2233 7665

Pada dekade 80an, Boeing melampaui Airbus di kedua pasar dengan cukup mudah. Airbus masih baru di pasar dengan pengiriman pertamanya di 1974. Pada dekade 90an Boeing masih berada di depan Airbus. Sebagian dari porsi pasar yang lebih lebar di segmen pesawat berlorong tunggal ini dikarenakan fakta Boeing memiliki penawaran lebih banyak seperti seri 707, 727, 737 dan 757. Kebalikannya, Airbus hanya mempunyai seri A320. Pada dekade 2000an, meski Boeing masih mempunyai penawaran seri pesawat yang lebih banyak (717, 737 dan 757); Pasar pesawat berlorong tunggal berganti menguntungkan Airbus yang mengungguli saingannya hanya dengan seri A320. Boeing masih sampai sekarang pemenang mutlak di pasar pesawat berbadan lebar.

Sensus pesawat penumpang sipil dunia (sampai 31 Juli 2012)
707 717 727 737 747 757 767 777 787 Boeing[26] A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380 Airbus
2006 68 155 620 4328 989 996 862 575 8593 408 199 2761 418 306 4092
2007 63 155 561 4583 985 1000 880 640 8867 392 193 3095 481 330 4491
2008 61 154 500 4761 955 980 873 714 8998 387 194 3395 533 330 4 4843
2009 58 142 442 4928 947 970 864 780 9131 376 188 3737 607 345 16 5269
2010 39 147 398 5153 915 945 863 858 9318 348 160 4092 675 342 30 5647
2011 10 130 250 5177 736 898 837 924 8962 296 121 4392 766 332 50 5957
2012 2 143 169 5357 690 860 838 1017 15 9091 262 102 4803 848 312 76 6403
707 717 727 737 747 757 767 777 787 A300 A310 A320 A330 A340 A350 A380
Sensus 2006 [27] Sensus 2007 [28] Sensus 2008 [29] Sensus 2009 [30]
Sensus 2010 [31] Sensus 2011 [32] Sensus 2012 [33] Sensus 2012

Kontroversi[sunting | sunting sumber]

Boeing 787 Dreamliner (diatas) akan bersaing dengan Airbus A330 dan Airbus A350 di pasar pesawat berjarak tempuh sedang ke jauh.

Subsidi[sunting | sunting sumber]

Boeing telah memprotes terus-menerus terhadap pemberian bantuan dalam bentuk kredit terhadap Airbus, sementara Airbus menduga bahwa Boeing menerima subsidi illegal melalui kontrak penelitian, kontrak militer dan pemotongan pajak.[34]

Pada Juli 2004 CEO Boeing saat itu Harry Stonecipher menuding Airbus mencederai kesepakatan bilateral UE-AS 1992 menyoal dukungan untuk pesawat sipil besar dari Pemerintah. Airbus diberikan investasi pengajuan penggantian (Reimbursable launch investment; RLI, disebut "launch aid" oleh AS) dari pemerintahan-pemerintahan Eropa dengan pengembalian uang dengan bunga, ditambah royalty tidak terbatas jika pesawat yang dibuat sukses di pasaran.[35] Airbus membantah kalau system ini mematuhi sepenuhnya dengan kesepakatan 1992 dan peraturan dari WTO. Kesepakatan ini membolehkan 33% dari biaya suatu program berasal dari pinjaman pemerintah yang harus sepenuhnya dibayar dalam 17 tahun bersama bunga dan royalti. Pinjaman ini ditetapkan di suku bunga minimum yang sama terhadap biaya dari peminjaman terhadap pemerintah ditambah 0.25%, yang akan berada dibawah harga pasar yang tersedia untuk Airbus tanpa bantuan pemerintah.[36] Airbus mengklaim bahwa sejak penandatanganan kesepakatan UE-AS pada 1992, Airbus telah membayar kepada pemerintahan Negara-negara Eropa lebih dari 6,7 miliar dolar AS dan nilai ini 40% lebih banyak daripada nilai bantuan yang telah diterima Airbus.

Airbus menduga bahwa kontrak militer tertentu yang dihadiahkan pada Boeing (yang merupakan Kontraktor pertahanan terbesar kedua di AS) sebenarnya adalah bentuk subsidi (seperti dalam kontroversi kontrak militer Boeing KC-767 vs EADS (Airbus) KC-45). Bantaun pemerintah AS secara signifikan dalam bentuk pengembangan teknologi melalui NASA juga membantu secara signifikan Boeing, sebagaimana juga pemotongan besar pajak yang ditawarkan pada Boeing, yang beberapa mengklaimnya sebagai pelanggaran dari kesepakatan 1992 dan peraturan WTO. Pada produk baru-baru ini seperti 787 Dreamliner, Boeing juga menerima bantuan cukup besar dari pemerintahan local dan juga banyak negara.[37] Namun EADS sebagai induk Boeing yang juga merupakan kontraktor militer, dibayar untuk mengembangkan dan membangun proyek-proyek seperti pesawat angkut Airbus A400M dan berbagai pesawat militer lainnya.[38]

Pada Januari 2005, perwakilan dagang Uni Eropa Peter Mandelson dan perwaklian dagang Amerika Serikat Robert Zoellick setuju bicara untuk menyelesaikan tensi yang meningkat. Pembicaraan ini tidak sukses, dengan sengketa yang ada menjadi lebih sengit dari sebelumnya.

Proses pengadilan WTO[sunting | sunting sumber]

"Kami tetap bersatu dalam tekad kami bahwa sengketa ini tidak akan mempengaruhi kerjasama kami dalam soal perdagangan bilateral dan multilateral yang lebih luas. Kami telah bekerja sama dengan baik sejauh ini, dan berniat untuk terus melanjutkannya."

Pernyataan bersama UE-AS[39]

Pada 31 Mei 2005 Amerika Serikat mengajukan tuntutan terhadap Uni Eropa karena menyediakan bantuan yang dicurigai illegal terhadap Airbus. 24 jam kemudian Uni Eropa mengajukan sebuah protes terhadap Amerika Serikat atas bantuan terhadap Boeing.[40]

Meningkatnya tensi, dikarenakan dukungan terhadap Airbus A380, mengarah pada kemungkinan perang dagang saat mendekati peluncuran Airbus A350. Airbus memilih meluncurkan program A350 melalui bantuan pinjaman Negara meliputi sepertiga dari biaya pengembangan, meski Airbus menyatakan program akan tetap meluncur tanpa bantuan ini jika dibutuhkan. Airbus A350 akan bersaing dengan proyek tersukses Boeing baru-baru ini yaitu 787 Dreamliner. Dinas perdagangan UE mempertanyakan jenis pendanaan yang disediakan oleh NASA, Dephan AS dan khususnya bentuk kontrak litbang yang menguntungkan Boeing; sebagaimana juga pendanaan dari Negara-negara bagian AS seperti Washington, Kansas dan Illinois untuk pengembangan dan peluncuran pesawat Boeing, khususnya 787 Dreamliner.[41] Sebuah laporan sementara dari investigasi WTO bersumber klaim yang dibuat oleh kedua kubu dibuat pada September 2009.[42]

Pada September 2009, New York Times dan Wall Street Journal melaporkan bahwa WTO kemungkinan akan menolak sebagian besar gugatan Airbus terhadap Boeing; Efek praktis dari keputusan ini cenderung akan dikesampingkan oleh mitra internasional dalam jumlah besar yang terlibat dengan kedua pabrikan, sebagaimana juga penundaan beberapa tahun yang diperkirakan dari permintaan banding. Untuk contoh, 35% dari Boeing 787 Dreamliner diproduksi di Jepang. Dengan demikian, beberapa ahli mengajukan sebuah penyelesaian melalui perundingan.[43] Sebagai tambahan, subsidi berat dari Pemerintah yang ditawarkan pada pabrikan otomotif di AS telah mengubah lingkungan politik; subsidi yang ditawarkan pada Chrysler dan General Motors mengecilkan jumlah dalam sengketa Airbus-Boeing.[44]

Pada Maret 2010, WTO memutuskan bahwa pemerintahan Negara-negara Eropa membiayai Airbus secara berlebihan.[45] Pada September 2010, sebuah laporan pendahuluan dari WTO menemukan pembayaran Boeing berlebihan dan melanggar peraturan WTO sehingga harus ditarik kembali.[46]Pada dua temuan terpisah yang diterbitkan pada Mei 2011, WTO menemukan bahwa, Pertama, anggaran pertahanan AS dan hibah penelitian NASA tidak bias digunakan sebagai sarana untuk menyubsidi industry dirgantara sipil dan Boeing harus membayar kembali subsidi illegal sebesar 5,3 miliar dolar.[47] Kedua, dewan banding WTO membatalkan separuh keputusan sebelumnya bahwa bantuan peluncuran pemerintahan Eropa merupakan subsidi tidak wajar, sesuai dengan butir prinsip bahwa bantuan pemerintah bukanlah ditujukan untuk meningkatkan ekspor dan beberapa bentuk kemitraan umum-swasta bias berlanjut. Sebagian dari pinjaman bunga rendah 18 miliar dolar yang diterima nantinya harus dibayar kembali namun tidak dalam waktu dekat dan jumlah pasti yang harus dibayar kembali akan ditentukan di tanggal lain.[48]Kedua belah pihak mengklaim kemenangan dalam sengketa dagang yang merupakan terbesar di dunia.[49][50][51]

Pada 1 Desember 2011 Airbus melaporkan bahwa mereka telah memenuhi kewajibannya dibawah temuan WHO dan memanggil Boeing untuk melakukan hal yang sama pada tahun yang akan datang.[52] Amerika Serikat tidak setuju dan sudah memulai prosedur pengaduan sebelum Desember, menyatakan bahwa Uni Eropa telah gagal memenuhi anjuran dan keputusan Dewan Sains Dephan AS dan meminta otorisasinya untuk mengambil tindakan dibawah perjanjian DSU pasal 22 dan SCM pasal 7.9. Uni Eropa meminta persoalan ini disebut ke arbitrasi dibawah DSU pasal 22.6. Dewan Sains Dephan AS setuju bahwa persoalan yang diajukan oleh Uni Eropa dalam pernyataannya dalam pertemuan tersebut disebut pada arbitrasi sebagaimana diperlukan oleh DSU pasal 22.6 namun pada 19 Januari 2012 AS dan UE sepakat bersama untuk menarik permintaan arbitrasi.[53]

Pada 12 Maret 2012 dewan banding WTO mengeluarkan temuan-temuannya yang mengkonfirmasikan tidak sahnya subsidi terhadap Boeing seraya mengkonfirmasi sahnya pinjaman berbayar yang dibuat untuk Airbus. WTO menyatakan bahwa Boeing telah menerima bantuan tunai illegal setidaknya 5,3 miliar dolar dalam perkiraan biaya sebesar 45 miliar dolar untuk Airbus. Sebuah subsidi lokal dan Negara lainnya sebesar 2 miliar dolar yang akan diterima Boeing juga telah dinyatakan ilegal. Boeing dan pemerintahan AS diberikan enam bulan untuk mengubah cara penanganan pemerintah mendukung Boeing.[54]Di pertemuan DSB pada 13 April 2012, Amerika Serikat memberitahukan pada DSB bahwa AS berniat untuk menjalankan anjuran dan putusan DSB dengan cara menghormati kewajibannya di WTO dalam jangka waktu yang ditetapkan dalam perjanjian SCM pasal 7.9. Uni Eropa menyambut niat AS dan mencatat bahwa periode 6 bulan yang ditetapkan dalam SCM pasal 7.9 akan habis pada 23 September 2012. Pada 24 April 2012, Uni Eropa dan Amerika Serikat memberitahukan DSB menyoal prosedur-prosedur yang disepakati dibawah DSU pasal 21 dan 22 juga perjanjian SCM pasal 7.[55]

Pada 25 September 2012 UE mengajukan diskusi dengan AS, dikarenakan ketidaksepakatan AS dan Boeing dengan keputusan WTO 12 Maret 2012. Pada 27 September 2012 UE meminta WTO untuk menyetujui tindakan balasan terhadap subsidi AS kepada Boeing. Jika WTO setuju dan diskusi antara UE dan AS gagal, UE meminta izin untuk menempatkan sanksi dagang sampai 12 miliar dolar setiap tahun terhadap AS. UE mempercayai jumlah ini mewakili kerugian yang disebabkan dari subsidi illegal Boeing terhadap UE.[56][57]

Lihat juga[sunting | sunting sumber]

Referensi[sunting | sunting sumber]

  1. ^ Airlines Industry Profile: United States, Datamonitor, November 2008, pp. 13–14
  2. ^ Robertson, David. "Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays", Time, 3 October 2006.
  3. ^ Schwartz, Nelson D. "Big plane, big problems", CNN, 1 March 2007.
  4. ^ "Boeing 747-8 Family background". Boeing.com. 2005-11-14. Diakses 2011-05-21. 
  5. ^ "A380 family presskit". 2012-01-01. Diakses 2012-02-08. 
  6. ^ "British Airways and Emirates will be first for new longer-range A380". Flightglobal.com. Diakses 2011-05-21. 
  7. ^ "Korean 747-8I order snaps jumbo dry spell". Flightglobal.com. 2006-12-06. Diakses 2011-05-21. 
  8. ^ "Air tanker deal provokes US row, BBC, 1 March 2008". BBC News. 2008-03-01. Diakses 2011-05-21. 
  9. ^ "The USAF’s KC-X Aerial Tanker RFP: Canceled". Defense Industry Daily. 13 March 2011. 
  10. ^ Leeham News and Comment: How will Boeing profit from tanker contract?, 12-7-2011, visited: 3-2-2012
  11. ^ Broken link: [1], missing 3-2-2012
  12. ^ A1 Blog: Mc Cain blasts Boeing overruns
  13. ^ Defensenews.com: Boeing Lowers KC-46 Cost Estimate, 27-7-2011, visited: 3-2-2012
  14. ^ Gates, Dominic (March 1, 2010). "Albaugh: Boeing's 'first preference' is to build planes in Puget Sound region". The Seattle Times. Diakses 2010-06-16. 
  15. ^ "Airbus' China gamble". Flight International. October 28, 2008. Diakses 2008-11-15. 
  16. ^ Thomas, Geoffrey (April 4, 2008). "Engines the thrust of the Boeing-Airbus battle". The Australian. Diakses 2008-11-08. 
  17. ^ Strong Euro Weighs on Airbus, Suppliers, Wall Street Journal, October 30, 2009, p.B3
  18. ^ "No Slide Title" (PDF). Diakses 2011-05-21. 
  19. ^ Robert Wall & Andrea Rothman (17 January 2013). "Airbus Says A350 Design Is 'Lower Risk' Than Troubled 787". Bloomberg. Diakses 17 January 2013. "I don't believe that anyone's going to switch from one airplane type to another because there's a maintenance issue," Leahy said. "Boeing will get this sorted out." 
  20. ^ Robertson, David (October 4, 2006). "Airbus will lose €4.8bn because of A380 delays". London: The Times Business News. 
  21. ^ Associated, The (2011-01-20). "Southwest waiting to hear Boeing's plan for 737". BusinessWeek. Diakses 2013-02-16. 
  22. ^ a b "Airbus orders and deliveries" (Microsoft Excel). Airbus S.A.S. 2013-03-07. Diakses 2013-03-07. 
  23. ^ Analysis: Airbus's late push sees off Boeing — again
  24. ^ http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm?content=displaystandardreport.cfm&pageid=m25065&RequestTimeout=20000
  25. ^ http://www.airbus.com/company/market/orders-deliveries/
  26. ^ a b c Time Period Reports. boeing.com
  27. ^ http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=14954
  28. ^ http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=18906
  29. ^ http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?ItemID=24736
  30. ^ http://www.flightglobal.com/airspace/media/airlinercensus/world-airliner-census-2009-34289.aspx
  31. ^ http://www.flightglobal.com/news/articles/airliner-census-2010-fleet-growth-marginal-and-idle-jets-at-record-high-346301/
  32. ^ http://www.flightglobal.com/features/census-2011/
  33. ^ http://www.flightglobal.com/airspace/media/reports_pdf/world-airliner-census-2012-97713.aspx
  34. ^ "Don't Let Boeing Close The Door On Competition". Diakses 2011-01-09. 
  35. ^ Oconnell, Dominic; Porter, Andrew (2005-05-29). "Trade war threatened over £379m subsidy for Airbus". The Times (London). Diakses Insert accessdate here. 
  36. ^ "Q&A: Boeing and Airbus". BBC News. 2004-10-07. Diakses Insert accessdate here. 
  37. ^ "See you in court". The Economist. 23 March 2005. 
  38. ^ "EADS Military Air Systems Website, retrieved September 3, 2009". eads.net. 2011-05-13. Diakses 2011-05-21. 
  39. ^ "EU, US face off at WTO in aircraft spat". Defense Aerospace. 31 May 2005. 
  40. ^ "Flare-up in EU-US air trade row". BBC News. 31 May 2005. Diakses 2010-01-02. 
  41. ^ Milmo, Dan (14 August 2009). "US accuse Britain of stoking trade row with £340m Airbus loan". London: The Guardian. 
  42. ^ "US refuses to disclose WTO ruling on Boeing-Airbus row". EU Business. 5 September 2009. 
  43. ^ Clark, Nicola (2009-09-03). "W.T.O. to Weigh In on E.U. Subsidies for Airbus, New York Times, September 3, 2009, retrieved September 3, 2009". Europe;United States: nytimes.com. Diakses 2011-05-21. 
  44. ^ Boeing Set for Victory Over Airbus in Illegal Subsidy Case, Wall Street Journal, September 3, 2009, p.A1
  45. ^ "WTO says Europe subsidises Airbus, Boeing's rival, unfairly". USA Today. 3 March 2010. Diakses 2010-06-16. 
  46. ^ "EU claims victory in WTO case versus Boeing". Paris: Reuters. 15 September 2010. 
  47. ^ Freedman, Jennifer M. "WTO Says U.S. Gave at Least $5.3 Billion Illegal Aid to Boeing". Bloomberg. Diakses 2011-05-21. 
  48. ^ "BBC News: WTO Airbus ruling leaves both sides claiming victory". bbc.co.uk. 2011-04-19. Diakses 2011-05-21. 
  49. ^ Lewis, Barbara (2011-05-19). "WTO gives mixed verdict on Airbus appeal". Reuters. Diakses 2011-05-21. 
  50. ^ "WTO final ruling: Decisive victory for Europe". LogisticsWeek. 2011-03-25. Diakses 2011-05-21. 
  51. ^ Khimm, Suzy (2011-05-17). "U.S. claims victory in Airbus-Boeing case". The Washington Post. Diakses 2011-05-21. 
  52. ^ "Airbus satisfy WTO obligations". 
  53. ^ "European Communities — Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft". 
  54. ^ http://www.airbus.com/presscentre/pressreleases/press-release-detail/detail/sweeping-loss-for-boeing-in-wto-appeal/
  55. ^ "United States — Measures Affecting Trade in Large Civil Aircraft — Second Complaint". 
  56. ^ "WTO Boeing case: EU requests to impose countermeasures against the US". European Commission. 2012-09-27. Diakses 2012-09-28. 
  57. ^ "Next chapter in eight year old WTO conflict: Boeing's WTO Default Prompts $ 12 Bn in Annual Sanctions". Airbus. 2012-09-27. Diakses 2012-09-28. 
Bibliografi

Pranala luar[sunting | sunting sumber]