Waktu punggah
Dalam pelayaran komersial, waktu punggah adalah jumlah waktu yang diperbolehkan, diukur dalam hari (atau bagiannya), jam, atau bahkan pasang surut, dalam pengumbalan pelayaran untuk bongkar muat kargo. [1] [2]
Berdasarkan pengumbalan pelayaran atau pengumbalan waktu, pemilik kapal bertanggung jawab untuk mengoperasikan kapal, dan nakhoda serta awak kapal adalah karyawan pemilik kapal, bukan pengumbal. Namun, begitu kapal telah "tiba" di pelabuhan, penyewa kemudian memikul tanggung jawab untuk memuat dan membongkar muatan dan mempunyai jangka waktu punggah untuk melaksanakannya. Pemuatan sebenarnya dapat dilakukan oleh buruh pelabuhan pihak ketiga.
Saat dimulainya waktu punggah ditentukan oleh Pemberitahuan Kesiapan (atau "PBK"), yang harus diberikan oleh nakhoda atau agen kapal ke pelabuhan ketika kapal telah tiba di pelabuhan pemuatan atau pembongkaran. Kontrak kesepakatan pengumbalan menentukan arti sebenarnya dari "kedatangan". Biasanya, "kedatangan" adalah ketika kapal telah tiba di pelabuhan dan siap dalam segala hal untuk memuat atau membongkar; tetapi hal ini dapat terjadi, katakanlah, ketika kapal telah melewati pelampung #2 di alur pendekatan, atau ketika kapal telah melewati pintu-pintu yang terkunci. [3]
Jika pengumbal tidak mematuhi PBK, pengangkut dapat membatalkan kontrak dan meminta ganti rugi . [4] Jika penundaan yang dilakukan penyewa berarti waktu punggah terlampaui, maka akan dikenakan denda yang telah ditentukan sebelumnya (yaitu ganti rugi yang dilikuidasi ) yang disebut " kelangkar ". [5] [6] Jika seluruh jangka waktu punggah tidak diperlukan, pengembalian dana yang disebut "pengiriman" dapat dibayarkan oleh pemilik kapal kepada penyewa . Pengiriman biasanya dibayar sebesar 50% dari tarif kelangkar, tapi itu tergantung pada ketentuan kesepakatan pengumbalan . Dengan demikian, kapal mungkin dapat meninggalkan pelabuhan lebih awal. Pengiriman biasanya tidak berlaku untuk pengumbalan kapal tanker.
Kasus hukum[sunting | sunting sumber]
Kasus hukum Suek AG v Glencore International AG (“Hang Ta”) pada tahun 2011 [7] membahas perbedaan penafsiran antara para pihak dalam kontrak mengenai pemberian PBK di "tempat tunggu biasa" dan bukan di tempat tempat pembuangan yang dimaksudkan. Tempat berlabuh yang dimaksudkan telah terisi, dan aksesnya juga dipengaruhi oleh kondisi cuaca buruk, jadi ada dua alasan yang menyebabkan penundaan berlabuh. Glencore berpendapat bahwa PBK diberikan terlalu dini dan oleh karena itu tidak sah, karena pendudukan tempat berlabuh oleh kapal lain bukanlah satu-satunya alasan yang mempengaruhi tempat berlabuh, namun pengadilan menolak argumen mereka dan mendukung SUEK. [8]
Referensi[sunting | sunting sumber]
- ^ Maritime knowhow website: Gencon, clause 6 Diarsipkan 2011-04-04 di Wayback Machine.
- ^ Maritime knowhow website: Notice of Readiness Diarsipkan 2011-07-14 di Wayback Machine.
- ^ Maritime knowhow website: Gencon, clause 9 Diarsipkan 2011-04-04 di Wayback Machine.
- ^ The Mihalis Angelos
- ^ The Suisse Atlantique
- ^ Hong Kong Fir Shipping Co Ltd v Kawasaki Kisen Kaisha Ltd
- ^ [2011] EWHC 1361 (Comm)
- ^ Nowak, S., Competing Causes - Agreeing the Risk of Delay, Steamship Mutual, published 1 September 2011, accessed 2 February 2024